Desclasificado por el periodista Gerardo Lissardy en 2003.
martes, 26 de agosto de 2008
ESCUADRON DE LA MUERTE III
Aportes documentales sobre la presunta vinculación de los ex presidentes colorados, Julio M.Sanguinetti y Jorge Batlle.
Nota de Gerardo Lissardy, corresponsal de Búsqueda en Washington. 17.07.2003
VER TOTALIDAD DEL ARTICULO DE PRENSA:
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_7df7w93ft
viernes, 22 de agosto de 2008
ESCUADRON DE LA MUERTE II
Carta de Julio María Sanguinetti al Semanario Brecha, deslindado vinculación alguna con los Escuadrones de la Muerte. 08.08.2008
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_9d8j2x8gx
8 de agosto de 2008
Brecha, página 28
Del senador Sanguinetti
Señor redactor responsable de Brecha Don Gabriel Papa
De mi consideración: El señor Samuel Blixen cada tanto tiempo me "honra" con un libelo difamatorio, y ahora lo reitera a propósito de los trámites judiciales de extradición del tristemente célebre Nelson Bardesio, razón por la cual deseo llegar a vuestros lectores, que merecen conocer la verdad de los hechos invocados.
(...)
miércoles, 20 de agosto de 2008
ESCUADRON DE LA MUERTE I
http://www.brecha.com.uy/alter/index.php?option=com_seyret&Itemid=64&task=videodirectlink&id=9
viernes, 15 de agosto de 2008
El equipo en marcha...
- Los kikos en Uruguay (Martin Liporace)
- Los jueces rurales y sus (in)competencias (Matilde Marti)
- La rambla costanera que nunca se terminó (Fernanda Didiano)
- Otro silencio que clama a gritos: el abuso sexual a los discapacitados (Silvana Brustia)
jueves, 31 de julio de 2008
Archivos sobre el Uruguay y la region sobre asuntos de los 60s y 70s en ESTADOS UNIDOS.
El gobierno de los Estados Unidos informó el 21 de mayo de 2008 al presidente Tabaré Vázquez que carece de información que permita identificar a los responsables del asesinato de Cecilia Fontana de Heber ocurrido en 1978, luego de ingerir vino envenenado.
Ese día el embajador de Estados Unidos, Frank Baxter, le remitió a Vázquez documentos desclasificados del Departamento de Estado.
(publicamos los documentos en:
http://docs.google.com/Presentation?id=dgwkpcj5_13fvh2tvcs )
Más allá de estos documentos, el gobierno de Estados Unidos dice que no hay más documentos relacionados con el asesinato.
Tampoco aporta información adicional sobre la dictadura, solicitud que estaba incluida en el pedido del Partido Nacional a través del presidente.
Sin embargo, sobre la dictadura uruguaya y las formas que operó el Plan Cóndor en nuestro país hay abundante información en Washington, tal como lo confirmara el investigador del National Security Archive, Carlos Osorio, y tal como se puede constatar en la información que se encuentra on line tanto en el Departamento de Estado como en la CIA.
LOS ALUMNOS DEL TALLER DE INVESTIGACION PERIODISTICA 2008 ESTUVIERON REVISANDO DOCUMENTOS DE LA CIA Y DEL DEPARTAMENTO DE ESTADO DE WASHINGTON Y ENCONTRARON UNA SERIE DE DOCUMENTOS VINCULADOS AL PLAN CONDOR QUE CONSIDERARON DE INTERES COMPARTIRLOS CON EL PUBLICO...
Ese día el embajador de Estados Unidos, Frank Baxter, le remitió a Vázquez documentos desclasificados del Departamento de Estado.
(publicamos los documentos en:
http://docs.google.com/Presentation?id=dgwkpcj5_13fvh2tvcs )
Más allá de estos documentos, el gobierno de Estados Unidos dice que no hay más documentos relacionados con el asesinato.
Tampoco aporta información adicional sobre la dictadura, solicitud que estaba incluida en el pedido del Partido Nacional a través del presidente.
Sin embargo, sobre la dictadura uruguaya y las formas que operó el Plan Cóndor en nuestro país hay abundante información en Washington, tal como lo confirmara el investigador del National Security Archive, Carlos Osorio, y tal como se puede constatar en la información que se encuentra on line tanto en el Departamento de Estado como en la CIA.
LOS ALUMNOS DEL TALLER DE INVESTIGACION PERIODISTICA 2008 ESTUVIERON REVISANDO DOCUMENTOS DE LA CIA Y DEL DEPARTAMENTO DE ESTADO DE WASHINGTON Y ENCONTRARON UNA SERIE DE DOCUMENTOS VINCULADOS AL PLAN CONDOR QUE CONSIDERARON DE INTERES COMPARTIRLOS CON EL PUBLICO...
Lista de documentos identificados por los alumnos y publicados por el equipo:
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_35dx2mvkdk
Guerrillas in South America, CIA, 1978
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_21gv5gckx6
The soviet Bloc Role in internacional Terrorism, CIA, 1986
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_39d8dnh6g8
International Narcotics Developments STAFF NOTES, CIA, 1977
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_45dxxz4hgg
Gral.Joaquin Zenteno and Ramon Trabal, CIA, 1976
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_49hfzkhv52
Zenteno and Trabal, CIA,1976
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_59pjpmtnfm
Latin American Trends,CIA,1976
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_64dq9jq3d7
Terrorist Groups in South America, CIA, 1975
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_71f8j8dfcd
Report on International Terrorism, CIA, 1975
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_105dzmwwrcn
Cuban Subversion in Latin America, CIA, 1971
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_135n4r8gpg3
The Soviet Role In Latin America, CIA, 1971
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_161hkk4djgb
The Latin American Guerrilla Today, CIA, 1971
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_182dnkr659d
Kidnapping as a Terrorist Tactic in Latin America, CIA, 1970
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_195g6g8mtrs
Urban Terrorism in South America, CIA, 1969
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_210gd5h79fp
The Uruguayan Government and the Left, CIA, 1968
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_230d3fkbzch - Cuban Subversion in Latin America, 01.09.1971
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_250f573q5dn - Terrorism in South America, 09.08.1976
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_258gczd2ghg - Regional and Political analysis Latin America, 17.03.1977
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_265g3dpv9fk - The Latin American guerrilla today, 22.01.1971
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_285gbmwrjhp - PCCH claim that Argentina holding missile leaders, 29.04.1977
http://docs.google.com/Doc?id=dhmgm5wx_290gq56s6s6 - Socialist party of Uruguay (no date in document)
sábado, 31 de mayo de 2008
BARCOS COREANOS en el puerto de Montevideo (Explosiones de Amoníaco)
Sólo se habló 2 días de la explosión de la planta de amoníaco del buque pesquero coreano que el 14 de febrero terminó con la vida de de 5 personas, mientras 20 fueron internadas. La explosión del barco coreano evidenció insuficiente seguridad en el Puerto de Montevideo y carencias de control sistemático. Tan es así que luego del siniestro, cambió la legislación en la materia y se implementó un sistema periódico de control. En junio y en octubre, esta sistematización de los controles a los pesqueros evitó que sucedieran otros accidentes con amoníaco, hecho inadvertido por la prensa. Si este control sistemático hubiera existido hace 9 meses, quizás no se habrían perdido vidas. Hasta que sucedió el accidente, la norma que controlaba la seguridad de estos barcos dentro del puerto era la Disposición Marítima 98 (del 15 de diciembre de 2004) que regula el ingreso de barcos con planta de amoníaco. Pero en mayo hubo un cambio de normativa, y está vigente la Disposición Marítima 112 (del 4 de mayo de 2007), cuya fundamentación se basa en la reiteración de accidentes en buques con planta de amoníaco: “el producido (…) en el buque pesquero de bandera coreana denominado ‘SUNG KYUNG 201’ (…) produciendo la intoxicación de varios tripulantes en el año 2004” y “el accidente de similares características ocurrido en el mes de febrero del corriente año en el buque (…) ‘SEA WORLD 101’ (…) que han provocado perdidas de vidas humanas y responden básicamente a las mismas causas”.
El juez Daniel Tapié –que investigó el siniestro- falló que no había responsabilidades en el peritaje porque fue un accidente. Sin embargo, el cambio de normativa se debe a que los accidentes “responden básicamente a las mismas causas” lo cual evidencia que la rigurosidad de la norma anterior no era suficiente, por lo cual el carácter accidental del siniestro queda, por lo menos cuestionado. Si se trata de situaciones accidentales y por tanto imprevisibles, parece extraño que la Disposición Marítima 112 afirme que ambos “accidentes” respondieron “básicamente a las mismas causas” porque los accidentes suceden a pesar de las normas y es por ello que se califican de “accidentes”.
Además, según el gremio SUNTMA, la gravedad de las plantas de amoníaco con escapes que pueden ser mortíferos, está potenciado en nuestro puerto porque aproximadamente de setiembre a diciembre la zafra de calamares (que va de enero a julio) está detenida por lo cual puede haber hasta 15 – 20 barcos calamareros en el muelle Portón Florida del Puerto de Montevideo. La cantidad de barcos potencian el peligro y si más de un barco tuviera un accidente podría contaminar incluso la zona de la Aguada. Debe decirse, sin embargo, que los controles sistemáticos que desde junio se realizan semanalmente minimizan fuertemente esta posibilidad, a pesar que entre el muelle 10, 11, Florida y Dársena 2 hay unos 60 buques pesqueros en el puerto de Montevideo en este momento, y 3 de los cuales tienen tanques auxiliares de amoníaco que son los que presentan más riesgo.
Las normativas de control y los cambios Tanto la Disposición Marítima 98, como la vigente (112) establece que para que un barco con refrigeración con amoníaco entre al puerto debe –a través de la Agencia Marítima que es la representante legal del barco- enviar una nota a la Prefectura Naval solicitando el atraque del barco en el puerto y en la misma nota se compromete a que en el momento del atraque esté presente un perito naval autorizado (llamado técnico interviniente) para realizar la inspección de la planta de amoníaco. Antes de que entre al puerto la Prefectura puede autorizar o no el ingreso, aunque por lo general siempre lo hace, salvo en los casos en que hubiera habido algún accidente con amoníaco en altamar y en esos casos el peritaje y/o la reparación se hace fuera del puerto. Pero una vez autorizado, se emite un documento que la Agencia Marítima presenta a la Administración Nacional de Puertos (ANP) que es la que asigna un lugar de atraque de acuerdo al Reglamento General de Atraque. El peritaje consiste en llenar un formulario llamado “Anexo B” que incluye los criterios de evaluación estándar recomendados por la normativa internacional. Y para hacer reparaciones dentro del puerto, se debe solicitar un peritaje, lo cual no siempre se hace porque es frecuente –según dijeron fuentes del puerto y de agencias marítimas a Cien- que los marinos están acostumbrados a realizar reparaciones en altamar y no evalúan el riesgo. Cuando no existían controles periódicos fijos, era muy poco probable que la Prefectura estuviera al tanto de si se hacían reparaciones si estas no eran declaradas. El procedimiento con la Disposición Marítima 112 es similar, pero incorpora otras medidas y consideraciones. Por ejemplo, que el informe firmado por el perito al solicitar el ingreso del barco deberá ser presentado ante la Autoridad Marítima “dentro de las 24 horas desde el arribo del buque a puerto, no pudiendo operar el mismo hasta la entrega del citado informe”. La normativa 112 requiere de un peritaje mucho más exhaustivo sobre la planta, uno de los cuales es la cantidad de amoníaco que llevan los barcos, lo cual es una información muy valiosa. Anteriormente, cuando había un siniestro con amoníaco, el equipo de rescate no sabía qué cantidad del gas podía seguir liberándose y por tanto era más difícil medir el riesgo. De la investigación de los siniestros se supo que los accidentes habían ocurrido con los tanques de reserva de amoníaco, no los que estaban en uso. Esto es porque estos tanques suelen tener una calidad menor. Con la nueva normativa, los tanques de reserva, o acreditan una certificación internacional sobre la confiabilidad de los tanques no mayor a 5 años de expedida, o de lo contrario deben descargar la totalidad del amoníaco antes de entrar al puerto y establecer la misma presión atmosférica dentro del tanque que la presión ambiente. En materia de inversión en equipamiento, la Prefectura, después del siniestro, compró generadores, una bomba de agua para descontaminar a las personas afectadas, mochilas – tanque para cargar el agua, sensores multitas, y un extractor y ventilador industrial para inyectar aire fresco o extraer aire contaminado de lugares confinados.
Se creó la “Recomendación Marítima” Es evidente la preocupación de las autoridades marítimas respecto de la seguridad de su competencia. Por eso, además del cambio de normativa, el pasado 6 de setiembre, el Prefecto Nacional Naval, Contra Almirante Oscar P. Debali de Calleja, creó a través de la Disposición Marítima No. 13 la “Recomendación Marítima” que es definida como un “instrumento de comunicación con la comunidad marítima nacional, de carácter no obligatorio, que sirve de orientación en la formulación de futuras reglamentaciones y prescripciones de carácter nacional, incorporándolas, en su totalidad o en parte, a la futura legislación o reglamentación nacional”. Estas recomendaciones –que no identificarán de ninguna forma al buque a partir del cual surgió la recomendación- estarán referidas a las áreas de: 1) la seguridad de la vida humana en el mar, 2) la seguridad de la navegación, 3) la protección marítima y 4) la prevención de la contaminación marina. La idea es que a partir de los accidentes u otros problemas identificados, se puedan tomar las enseñanzas de cada caso a través de estas “recomendaciones” que buscan impedir que vuelvan a sucederse.
El perito del caso
En el caso de este barco coreano, el perito era el ingeniero Eduardo José Goldstein, que es docente de la Universidad de la República, y que según las autoridades de Prefectura está autorizado a realizar estas inspecciones en la medida que el título de ingeniero naval de la Facultad de Ingeniería es habilitante para realizar estas inspecciones, al mismo nivel que los peritos navales. Los peritos son personas que trabajan de forma privada contratados por parte de las Agencias Marítimas, para lo cual deben estar autorizados por la ANP. Hay diferentes tipos de peritos y cada uno está habilitado a realizar determinadas inspecciones. Para este caso de la inspección de una planta de amoníaco era necesario un perito de máquinas marinas o ingeniería naval; no estaría autorizado un perito de máquinas si no tuviera la especificidad de máquinas marinas. Luego de varios rumores dentro del Puerto de Montevideo y en un par de agencias marítimas sobre la no especificidad de Goldstein para actuar en este caso, “Cien” averiguó en la Dirección Registral y de Marina Mercante (a cargo del Cap. de Navío Jorge Raggio) que el Ingeniero Goldstein está habilitado a realizar todos los peritajes concernientes al funcionamiento del barco, dado que el decreto 373/986 del 22 de julio de 1986 establece que los ingenieros navales pueden oficiar de peritos si están dentro del registro de ingenieros navales de Prefectura que lleva el control de estas autorizaciones. De todas formas, el Decreto 407/005 de octubre de 2005, que es un nuevo Reglamento de Peritos Navales del Ministerio de Defensa, establece en su Anexo una nueva tipificación de especialidades de Peritos Navales, según la cual los Ingenieros Navales están autorizados a ser peritos en Ingeniería Naval y en Electricidad, dos de las nueve especialidades, no estando incluida la de “Maquinaria Naval”. De acuerdo a este decreto que ya tiene 2 años de vigencia, el Ing. Goldstein no estaría autorizado a realizar el peritaje de plantas de amoníaco. Consultada la Armada sobre este hecho, confirmaron la vigencia de la norma, pero advirtieron que la misma está “sujeta a revisión” a pedido de los ingenieros navales, que consideran que están muy limitados en su desempeño profesional dado que es su área de competencia en el entendido que son quienes hacen los barcos y que por tanto tienen la competencia para realizar más peritajes que los autorizados por la norma. En estos casos, la Prefectura decidió mantener la autorización a realizar peritajes de máquinas marinas a aquellos que podían hacerlo antes del decreto de 2005, en el entendido de que tienen el “derecho adquirido”, a pesar de que la norma vigente lo contradiga.
Los controles periódicos
Otro de los cambios a partir de este siniestro son los controles periódicos por parte de la Prefectura Naval, que realiza los controles in situ que no sustituyen, sino que complementan, la aplicación de la norma 112. Estos controles buscan minimizar el riesgo de situaciones en las que se desarrollaran actividades peligrosas en las plantas frigoríficas de amoníaco, sin que fueran declaradas, o los casos en que se encuentren fugas del gas tóxico. El punto negativo de este balance es que este accidente evidenció que hasta febrero pasado, los controles se realizaban a pedido del buque, y si éste no lo declaraba, nadie se enteraba de una posible manipulación del sistema de refrigeración con amoníaco o pérdida. El aspecto positivo es que Prefectura Naval ha tomado medidas por lo cual los riesgos de accidentes de esta índole se han minimizado a través de la actualización de la norma y por medio de los controles periódicos. Estos controles periódicos también revisan el estado de la sentina del buque, que es el depósito de todos los líquidos que produce. Cuando está demasiado lleno, se corre peligro de contaminación de las aguas. A través de estos controles, la Prefectura ha identificado desde junio hasta la fecha entre 20 y 30 casos mensuales de barcos en situación de riesgo a los que se les obligó a descargar sus sentinas con barométricas.
DATOS El accidente de febrero de 2007 El 14 de febrero de 2007 el barco pesquero coreano “Sea World” tuvo un escape de gas amoníaco mientras estaba atracado en el muelle No. 10 del Puerto de Montevideo. Murieron 5 personas y terminaron internadas una veintena, 3 de los cuales llegaron a estar en CTI en estado grave. Algunos de los internados fueron bomberos, personal de Prefectura y hasta un enfermero, que estuvieron expuestos al gas amoníaco.
DATOS: Los riesgos del amoníaco El amoníaco es tóxico por inhalación, corrosivo a todas las partes del cuerpo y las salpicaduras de amoníaco líquido pueden producir severas quemaduras en la piel y los vapores, en presencia de humedad, producen irritaciones. Las salpicaduras en los ojos pueden causar daños permanentes cuyos efectos pueden no ponerse de manifiesto en varios días y los vapores causan irritación y lagrimeo en los ojos y en altas concentraciones los daños pueden ser muy severos. En cuanto a la inhalación, la exposición al amoníaco por encima de 2.000 ppm. de inhalación en cortos períodos puede producir severos daños pulmonares y puede presentarse edema pulmonar, pasadas las 48 horas, después de una severa exposición, que podría llegar a ser fatal. En cuanto al medio ambiente, el amoníaco es tóxico para la vida acuática superficial. Es muy soluble en agua y es absorbido por el suelo y es oxidado rápidamente por los microorganismos a ión nitrato. El amoníaco libre (no ionizado) en las aguas superficiales es tóxico para la vida acuática. Varios estudios sobre peces han probado que a exposiciones repetidas producen efectos adversos. Sin embargo el ión amonio, que predomina en la mayoría de las aguas, no es tóxico. (Fuente: Anexo “Alfa” Disposición Marítima No. 112. Armada Nacional. Prefectura Nacional Naval).
El juez Daniel Tapié –que investigó el siniestro- falló que no había responsabilidades en el peritaje porque fue un accidente. Sin embargo, el cambio de normativa se debe a que los accidentes “responden básicamente a las mismas causas” lo cual evidencia que la rigurosidad de la norma anterior no era suficiente, por lo cual el carácter accidental del siniestro queda, por lo menos cuestionado. Si se trata de situaciones accidentales y por tanto imprevisibles, parece extraño que la Disposición Marítima 112 afirme que ambos “accidentes” respondieron “básicamente a las mismas causas” porque los accidentes suceden a pesar de las normas y es por ello que se califican de “accidentes”.
Además, según el gremio SUNTMA, la gravedad de las plantas de amoníaco con escapes que pueden ser mortíferos, está potenciado en nuestro puerto porque aproximadamente de setiembre a diciembre la zafra de calamares (que va de enero a julio) está detenida por lo cual puede haber hasta 15 – 20 barcos calamareros en el muelle Portón Florida del Puerto de Montevideo. La cantidad de barcos potencian el peligro y si más de un barco tuviera un accidente podría contaminar incluso la zona de la Aguada. Debe decirse, sin embargo, que los controles sistemáticos que desde junio se realizan semanalmente minimizan fuertemente esta posibilidad, a pesar que entre el muelle 10, 11, Florida y Dársena 2 hay unos 60 buques pesqueros en el puerto de Montevideo en este momento, y 3 de los cuales tienen tanques auxiliares de amoníaco que son los que presentan más riesgo.
Las normativas de control y los cambios Tanto la Disposición Marítima 98, como la vigente (112) establece que para que un barco con refrigeración con amoníaco entre al puerto debe –a través de la Agencia Marítima que es la representante legal del barco- enviar una nota a la Prefectura Naval solicitando el atraque del barco en el puerto y en la misma nota se compromete a que en el momento del atraque esté presente un perito naval autorizado (llamado técnico interviniente) para realizar la inspección de la planta de amoníaco. Antes de que entre al puerto la Prefectura puede autorizar o no el ingreso, aunque por lo general siempre lo hace, salvo en los casos en que hubiera habido algún accidente con amoníaco en altamar y en esos casos el peritaje y/o la reparación se hace fuera del puerto. Pero una vez autorizado, se emite un documento que la Agencia Marítima presenta a la Administración Nacional de Puertos (ANP) que es la que asigna un lugar de atraque de acuerdo al Reglamento General de Atraque. El peritaje consiste en llenar un formulario llamado “Anexo B” que incluye los criterios de evaluación estándar recomendados por la normativa internacional. Y para hacer reparaciones dentro del puerto, se debe solicitar un peritaje, lo cual no siempre se hace porque es frecuente –según dijeron fuentes del puerto y de agencias marítimas a Cien- que los marinos están acostumbrados a realizar reparaciones en altamar y no evalúan el riesgo. Cuando no existían controles periódicos fijos, era muy poco probable que la Prefectura estuviera al tanto de si se hacían reparaciones si estas no eran declaradas. El procedimiento con la Disposición Marítima 112 es similar, pero incorpora otras medidas y consideraciones. Por ejemplo, que el informe firmado por el perito al solicitar el ingreso del barco deberá ser presentado ante la Autoridad Marítima “dentro de las 24 horas desde el arribo del buque a puerto, no pudiendo operar el mismo hasta la entrega del citado informe”. La normativa 112 requiere de un peritaje mucho más exhaustivo sobre la planta, uno de los cuales es la cantidad de amoníaco que llevan los barcos, lo cual es una información muy valiosa. Anteriormente, cuando había un siniestro con amoníaco, el equipo de rescate no sabía qué cantidad del gas podía seguir liberándose y por tanto era más difícil medir el riesgo. De la investigación de los siniestros se supo que los accidentes habían ocurrido con los tanques de reserva de amoníaco, no los que estaban en uso. Esto es porque estos tanques suelen tener una calidad menor. Con la nueva normativa, los tanques de reserva, o acreditan una certificación internacional sobre la confiabilidad de los tanques no mayor a 5 años de expedida, o de lo contrario deben descargar la totalidad del amoníaco antes de entrar al puerto y establecer la misma presión atmosférica dentro del tanque que la presión ambiente. En materia de inversión en equipamiento, la Prefectura, después del siniestro, compró generadores, una bomba de agua para descontaminar a las personas afectadas, mochilas – tanque para cargar el agua, sensores multitas, y un extractor y ventilador industrial para inyectar aire fresco o extraer aire contaminado de lugares confinados.
Se creó la “Recomendación Marítima” Es evidente la preocupación de las autoridades marítimas respecto de la seguridad de su competencia. Por eso, además del cambio de normativa, el pasado 6 de setiembre, el Prefecto Nacional Naval, Contra Almirante Oscar P. Debali de Calleja, creó a través de la Disposición Marítima No. 13 la “Recomendación Marítima” que es definida como un “instrumento de comunicación con la comunidad marítima nacional, de carácter no obligatorio, que sirve de orientación en la formulación de futuras reglamentaciones y prescripciones de carácter nacional, incorporándolas, en su totalidad o en parte, a la futura legislación o reglamentación nacional”. Estas recomendaciones –que no identificarán de ninguna forma al buque a partir del cual surgió la recomendación- estarán referidas a las áreas de: 1) la seguridad de la vida humana en el mar, 2) la seguridad de la navegación, 3) la protección marítima y 4) la prevención de la contaminación marina. La idea es que a partir de los accidentes u otros problemas identificados, se puedan tomar las enseñanzas de cada caso a través de estas “recomendaciones” que buscan impedir que vuelvan a sucederse.
El perito del caso
En el caso de este barco coreano, el perito era el ingeniero Eduardo José Goldstein, que es docente de la Universidad de la República, y que según las autoridades de Prefectura está autorizado a realizar estas inspecciones en la medida que el título de ingeniero naval de la Facultad de Ingeniería es habilitante para realizar estas inspecciones, al mismo nivel que los peritos navales. Los peritos son personas que trabajan de forma privada contratados por parte de las Agencias Marítimas, para lo cual deben estar autorizados por la ANP. Hay diferentes tipos de peritos y cada uno está habilitado a realizar determinadas inspecciones. Para este caso de la inspección de una planta de amoníaco era necesario un perito de máquinas marinas o ingeniería naval; no estaría autorizado un perito de máquinas si no tuviera la especificidad de máquinas marinas. Luego de varios rumores dentro del Puerto de Montevideo y en un par de agencias marítimas sobre la no especificidad de Goldstein para actuar en este caso, “Cien” averiguó en la Dirección Registral y de Marina Mercante (a cargo del Cap. de Navío Jorge Raggio) que el Ingeniero Goldstein está habilitado a realizar todos los peritajes concernientes al funcionamiento del barco, dado que el decreto 373/986 del 22 de julio de 1986 establece que los ingenieros navales pueden oficiar de peritos si están dentro del registro de ingenieros navales de Prefectura que lleva el control de estas autorizaciones. De todas formas, el Decreto 407/005 de octubre de 2005, que es un nuevo Reglamento de Peritos Navales del Ministerio de Defensa, establece en su Anexo una nueva tipificación de especialidades de Peritos Navales, según la cual los Ingenieros Navales están autorizados a ser peritos en Ingeniería Naval y en Electricidad, dos de las nueve especialidades, no estando incluida la de “Maquinaria Naval”. De acuerdo a este decreto que ya tiene 2 años de vigencia, el Ing. Goldstein no estaría autorizado a realizar el peritaje de plantas de amoníaco. Consultada la Armada sobre este hecho, confirmaron la vigencia de la norma, pero advirtieron que la misma está “sujeta a revisión” a pedido de los ingenieros navales, que consideran que están muy limitados en su desempeño profesional dado que es su área de competencia en el entendido que son quienes hacen los barcos y que por tanto tienen la competencia para realizar más peritajes que los autorizados por la norma. En estos casos, la Prefectura decidió mantener la autorización a realizar peritajes de máquinas marinas a aquellos que podían hacerlo antes del decreto de 2005, en el entendido de que tienen el “derecho adquirido”, a pesar de que la norma vigente lo contradiga.
Los controles periódicos
Otro de los cambios a partir de este siniestro son los controles periódicos por parte de la Prefectura Naval, que realiza los controles in situ que no sustituyen, sino que complementan, la aplicación de la norma 112. Estos controles buscan minimizar el riesgo de situaciones en las que se desarrollaran actividades peligrosas en las plantas frigoríficas de amoníaco, sin que fueran declaradas, o los casos en que se encuentren fugas del gas tóxico. El punto negativo de este balance es que este accidente evidenció que hasta febrero pasado, los controles se realizaban a pedido del buque, y si éste no lo declaraba, nadie se enteraba de una posible manipulación del sistema de refrigeración con amoníaco o pérdida. El aspecto positivo es que Prefectura Naval ha tomado medidas por lo cual los riesgos de accidentes de esta índole se han minimizado a través de la actualización de la norma y por medio de los controles periódicos. Estos controles periódicos también revisan el estado de la sentina del buque, que es el depósito de todos los líquidos que produce. Cuando está demasiado lleno, se corre peligro de contaminación de las aguas. A través de estos controles, la Prefectura ha identificado desde junio hasta la fecha entre 20 y 30 casos mensuales de barcos en situación de riesgo a los que se les obligó a descargar sus sentinas con barométricas.
DATOS El accidente de febrero de 2007 El 14 de febrero de 2007 el barco pesquero coreano “Sea World” tuvo un escape de gas amoníaco mientras estaba atracado en el muelle No. 10 del Puerto de Montevideo. Murieron 5 personas y terminaron internadas una veintena, 3 de los cuales llegaron a estar en CTI en estado grave. Algunos de los internados fueron bomberos, personal de Prefectura y hasta un enfermero, que estuvieron expuestos al gas amoníaco.
DATOS: Los riesgos del amoníaco El amoníaco es tóxico por inhalación, corrosivo a todas las partes del cuerpo y las salpicaduras de amoníaco líquido pueden producir severas quemaduras en la piel y los vapores, en presencia de humedad, producen irritaciones. Las salpicaduras en los ojos pueden causar daños permanentes cuyos efectos pueden no ponerse de manifiesto en varios días y los vapores causan irritación y lagrimeo en los ojos y en altas concentraciones los daños pueden ser muy severos. En cuanto a la inhalación, la exposición al amoníaco por encima de 2.000 ppm. de inhalación en cortos períodos puede producir severos daños pulmonares y puede presentarse edema pulmonar, pasadas las 48 horas, después de una severa exposición, que podría llegar a ser fatal. En cuanto al medio ambiente, el amoníaco es tóxico para la vida acuática superficial. Es muy soluble en agua y es absorbido por el suelo y es oxidado rápidamente por los microorganismos a ión nitrato. El amoníaco libre (no ionizado) en las aguas superficiales es tóxico para la vida acuática. Varios estudios sobre peces han probado que a exposiciones repetidas producen efectos adversos. Sin embargo el ión amonio, que predomina en la mayoría de las aguas, no es tóxico. (Fuente: Anexo “Alfa” Disposición Marítima No. 112. Armada Nacional. Prefectura Nacional Naval).
Suscribirse a:
Entradas (Atom)